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　　2007年国际标准化组织推出了新的汽车加速行驶车外噪声测量标准IS0362-1：2007，取代了原来的ISO362：1998。与此同时，ECE也推出了新的测试方法ECER5103，欧洲的各大企业和认证机构也在着力收集试验数据，为新标准的推出做准备。

　　摘要：介绍了汽车加速行驶车外噪声测量标准IS0362-1：2007的试验流程和数据处理方法，并与现行标准进行了比较。在此基础上，重点分析了新标准下轮胎噪声对M1类车辆噪声测试结果的影响，结果表明：轮胎噪声对加速噪声结果的影响有了大幅度提高，甚至成了影响试验结果的决定性因素，并对此进行了相关的试验验证。

　　关键词：轮胎噪声,加速噪声,试验验证

　　新的加速噪声测试方法与现有的测试方法相比，在车辆分类、挡位选取、入线速度、数据处理等方面都有很大的差异，国内一些企业和检测机构的研究人员对此都进行了分析研究。对M1类车辆来说，除了以上的不同，新的测试方法还引入了对车辆匀速行驶噪声的测试，其测试结果也计入最后的试验结果中，这就突出了轮胎噪声对车外行驶噪声的影响。

　　本文将研究M1类车辆加速噪声新的试验测试方法，基于与现有测试方法的差异，重点讨论新方法中轮胎噪声对试验结果的影响。

　　1M1类车辆加速噪声测试新方法简介

　　1.1新方法试验流程

　　在进行试验测试之前，首先要依据车辆的参数，计算得到该车的参考加速度awotref、目标加速度aurban、awotref、aurban与车辆的PMR值（PMR=P/mt?1000，式中：p为额定功率；mt为汽车运行质量。）密切相关，是国际标准化组织经过大量统计分析各个车型的加速性能得出的经验值，具体计算公式见式（1）及式（2）。然后对汽车进行各挡位下的加速测试，获知该车在各挡位下的试验加速度。最后依据选挡原则，确定试验挡位和入线车速。

　　依据初步选定的试验挡位和入线转速进行全油门车外加速行驶噪声试验，并使用相同的挡位进行匀速车外噪声试验。试验场地尺寸见图1。试验采集汽车的行驶速度信息，确保车辆通过?PP'线时的速度VPP'在50±1km/h的范围内。记录汽车每次通过AA'和BB'线之间的最大“A”计权声级。如果出现噪声峰值明显超出汽车正常声级，则取消本次测量值。汽车每一次在各个挡位下至少测量4次，汽车同侧4次测量结果的差值不大于2dB（A），分别计算汽车每侧的平均结果，取两侧算术平均值中较高一侧的值作为中间结果。

　　2轮胎噪声对加速噪声的影响分析

　　由第1节分析可知，新方法的最终结果是在加权加速试验噪声和匀速试验噪声的基础上得出的最终结果。由于轮胎噪声（Ltr）在加速噪声和匀速噪声的测试过程中都有体现，并且轮胎噪声是匀速噪声测试过程中的主要噪声源，计入匀速噪声后，轮胎噪声在整个噪声结果中占的比重大大增加了。通过研究发现，利用新方法进行噪声测试时，与现有测试方法相比，发动机的运行状态有着明显的区别。老方法测试时，发动机的转速高、扭矩大，反应了发动机在全负荷时的工作状态；而新方法测试时，更多考虑了汽车在城市工况的运行情况，发动机的转速相对低、扭矩小，反映了发动机在部分负荷下的工作状态。这种情况下，新方法所得到测试结果中动力系统的噪声对整个试验结果的影响就变小了，这就更突出了轮胎噪声对测试结果的影响。下面通过试验来具体验证新方法下轮胎噪声对车外加速行驶噪声的影响比重。

　　2.1试验过程

　　验证试验选取的是某品牌进口M1类车辆进行的，试验样车的主要参数见表1。保证车辆状态完好，按照标准要求进行车况检查，在相同的场地和气象条件下，依据汽车加速行驶车外噪声新标准IS0362-1：2007和现行国标GB1495-2002分别进行加速噪声的测试试验，同时测试该车辆在50km/h匀速工况下的轮胎噪声试验。

　　首先依据新标准IS0362-1：2007进行加速噪声测试。在试验开始之前，首先要确定试验挡位和入线速度，依据样车的PMR值计算得到该车的参考加速度awotref=1.16m/s2和目标加速度aurban=0.93m/s2。通过各挡位预加速试验测试，测得该车3挡的加速度awot3=1.22m/s2，与参考加速度相差在±5%以内，依据选挡原则，确定该车仅使用3挡进行试验。入线速度的获取是通过之前所得的预加速试验，获得在整个加速过程中位移和速度相对于时间的变化曲线，在速度曲线上找到速度50km/h所对应的位移，然后将此位移点向前推10m，这个位移时刻的速度就是大概的入线速度，该车的入线速度大概为47.1km/h。试验挡位和入线速度确定之后，分别进行该挡位下的加速噪声和匀速噪声的测试试验，整理计算得到该车的加速噪声值Lwotrep和匀速噪声Lcrsrep值。最后将计算得到的Lwotrep和Lcrsrep通过加权计算得到最终试验结果Lurban。

　　按照新标准进行试验并完成之后，接着进行现行标准的加速行驶车外噪声测试，按照标准要求，该车选用2挡和3挡进行试验，样车的入线速度为50km/h，测量样车通过整个测量区的最大声级，将每个挡位条件下测量的中间结果进行算术平均就是最终测量结果Lwot。最后进行轮胎噪声的测试，测量轮胎在惯性滑行条件下的通过噪声，惯性滑行条件是指发动机关闭，没有动力驱动，变速箱处于空挡位置和试验轮胎处于自由滚动状态的条件。样车各试验的测量结果如表2所示。

　　2.2试验结果分析

　　通过以上的试验结果可以看出，新标准的加速噪声试验结果要远小于现行标准的试验结果。这主要是由于用新标准测试时选择挡位要比现行标准的挡位要高，新方法只用3挡进行试验，再加上新标准的入线速度相对低一点，这也使得测试的噪声值要比现有标准小一点。由上面的试验结果可以看出，用3挡进行试验时，新标准的试验结果要比现行标准小0.5dB（A）。最后的试验结果又计入了匀速行驶噪声的试验数值，这就使得最终的试验结果更加低于现行标准的试验结果。假如排除偶然因素的影响，不论采用哪种方法进行试验，轮胎噪声的数值不会有太大变化，这样轮胎噪声在其中所占的比重就不可忽视了，并且往往成为影响试验结果的关键因素。下面通过计算来具体判定不同试验方法下轮胎噪声所能占的比重。两个以上的声源作用于一点，产生噪声的叠加，但是声压不可以代数叠加，只有声能量可以代数叠加。假设除轮胎噪声Ltr外，影响加速噪声试验结果的另一个噪声源为动力系统噪声Lp，这两个噪声源叠加得到总的加速噪声试验结果Lwot。这两个独立噪声源的声强分别为Itr和IP，声强可以直接代数相加，则有总的加速噪声声强Iwot=Itr+IP。由于I=P2/rc（P为声压，r为空气密度，c为空气中的声速），可得，又（P/P0）2=10L/10（P0=2?10-5为基准声压），可得最后声压级的关系式为，那么轮胎噪声在总噪声值所占的比重为。结合第2节中的试验数据，新标准下轮胎噪声在总噪声中所占的比重为57.5%，现行标准下轮胎噪声的比重仅为26.3%，两者相比差一倍有余。新标准试验方法下，该车轮胎噪声在整个加速噪声试验结果的比重超过一半，成为影响加速噪声的主要因素。

　　按照新标准的试验方法对国内40余辆M1类车辆了试验研究，结合欧洲一些检测机构提供的近70辆M1类车辆的研究数据，统计研究发现：几乎所有车辆的挡位选取都高于现行标准的挡位，很多比功率较大的车辆甚至利用4挡进行试验；部分利用2挡和3挡同时试验的车辆，由于受传动比系数的加权影响，在最后加速噪声值计算时也主要考虑高挡位的噪声结果，加权挡位也比较接近于3挡，这就使得测量得到的加速噪声值有所降低。最终的试验结果又加权了匀速噪声值，那么最终的测量值较现行标准的噪声测量结果更小了。而轮胎噪声在两种试验方法下的变化不大，这样轮胎噪声就凸显出来了，对试验结果统计研究发现，新标准下轮胎噪声在总噪声中的比重比现行标准有了很大的提高，部分车辆轮胎噪声在总噪声的比重甚至达到了70%。对于部分加速噪声较大的车辆，将来为了达到新标准限值的要求，该车的匀速噪声值将起着关键的作用，而匀速噪声的主要来源就是轮胎噪声，若该车轮胎噪声较低，由式（5）可以看出，加速噪声和匀速噪声的差值就会较大，最终的试验结果就会较之前的加速噪声值有较大的削弱，研究发现部分车辆的最终试验结果能较加速噪声值削弱2dB（A）多。而对于一些轮胎噪声值较大的车辆，这种削弱效果则不明显。

　　3结语

　　现有的加速噪声标准已经实施10年之久，新噪声标准的推出将是一个必然的趋势，并且必然会推出一个较严厉的限值，对于国内的汽车制造商而言将是一个严峻的挑战。由于新标准的加速噪声主要考察发动机在部分负荷下的工作状态，靠牺牲车辆的动力性对噪声结果影响较小。而轮胎噪声对噪声结果的影响大大提高了，甚至成为影响加速噪声结果的决定性因素，这就需要汽车厂家将更多注意力放在如何降低车辆的轮胎噪声以及开发低噪声轮胎上。

　　参考文献：

　　[1]GB1495-2002汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法[S].北京：中国环境科学出版社，2002.

　　[2]ISO362-1：2007Measurementofnoiseemittedbyacceleratingroadvehicles—Engineeringmethod—Part1：MandNcategories[S].2007.

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