交通运输论文铁路建设论文范文

　　提要：日本铁路运量增长案例表明日本铁路运量增长极限客观存在。中国京广线、京九线两条铁路干线案例分析显示一条铁路干线运量发展极限也客观存在。但是鄂赣闽三省铁路建设仍有很大的发展空间。大力建设鄂赣闽铁路通道，重点建设以武汉、南昌、福州和厦门连接的高速客运专线和高速货运的发展，近期武九客运专线建设是重中之重。

　　关键词：鄂赣闽铁路通道,旅客周转量,货物周转量,铁路干线

　　一、日本国铁路运量增长极限案例分析及其启示

　　日本区域经济持续发展过程中，铁路运输量也会持续增长吗？

　　（一）日本国铁路旅客周转量和货物周转量案例分析

　　在表1中收集日本21年旅客周转量可知，日本国家旅客周转量从1980年至1992年呈现逐年增加的发展趋势，1993年至2009年多年中日本旅客周转量呈现波动下降的发展趋势。表中旅客运输周转量1992年最高，为4023亿人公里，2005年最低，为1460亿人公里。2000年及之后的年份表中七年中日本旅客运输周转量在2600亿人公里以下。2007年至2009年三年稳定在2500亿人公里上下波动。

　　在表2中可知，日本国铁路货运周转量数据1980年为393亿吨公里，超过了300亿吨公里，而其它二十年铁路货运周转量都低于300亿吨公里，这二十年货运周转量年平均为238.36亿吨公里。值得注意的是表2中1998年至2009年间的九年的铁路货物周转量数值都低于年平均238.36亿吨公里。

　　（二）日本国案例分析之启示：日本国铁路运量增长极限客观存在

　　从表1和表2分析。日本铁路旅客周转量和货物周转量21年的数据表明，日本铁路运量存在增长极限。旅客周转量2600亿人公里成为日本的客运极限，货物周转量240亿吨公里成为日本近期的货运极限，这成为提供日本国铁路发展趋势的一个证据。需要进一步讨论的是，日本国客观存在的铁路运量增长极限对中国具有借鉴意义吗？

　　二、京沪铁路线和京广铁路线案例分析

　　（一）案例1：京沪（津沪）铁路线存在铁路运量增长极限

　　从表3可知，从旅客运量分析，京沪铁路线在1997年至2008年中国客运量逐年增长的趋势，但是2008年至2011年中国客运量则逐年减少；旅客周转量1997年至2010年波动中增长趋势，2011年的旅客周转量为66534百万人公里，比2010年旅客周转量80421百万公里少13887百万公里。从货运量情况分析，1997年至2007年表中货运量逐年增长，2008年至2011年3年中年平均货运量为5501.75万吨。从货物周转量看，1997年至2011年货物周转量呈现波动下降的趋势，2004年之后京沪铁路线货物周转量多年没有超过100000百万吨公里水平，2007年至2011年5年中年平均货物周转量为83654.4百万吨公里。可见，京沪铁路干线存在旅客周转量和货物周转量运量增长极限。

　　（二）案例2：京广线铁路旅客运量未到达增长极限

　　从表4可知，京广线1995年比2007年铁路客运量多25万人。为什么12年后铁路客运量从数量上减少了呢？从表4中也可知，京广铁路1995年开始下降，1996年到2001年连续6年上升，2002年之后到2007年6年的铁路客运数量一直低于2001年14352万人的数量。2008年之后京广铁路客运量逐年缓慢增加。从旅客周转量分析，除个别年份外，京广铁路的旅客周转量的数值有不断增加的趋势。

　　从表4可知，京广线货运量呈现波动式下降的趋势，1998年货运量比13年后2011年的货运量减少了29万吨。从表4可知，1996年之后的京广铁路货运量15年的数据在7000万吨上下波动。1997年至2011年15年京广货物量运输的年平均量为7138.47万吨。京广铁路的货物周转量1995年达到最高值，为188373百万吨公里。1996年后京广铁路货物周转量数值呈现波动下降的大趋势。1997年之后的14年京广铁路货物周转量的数值小于150000百万吨公里。1998年至2011年得14年货物周转量的年平均值为134069.9百万吨公里。

　　综上所述，京广线货物运输量数据表明达到了铁路货运运量增长极限，但是旅客运输运量增长没有达到旅客运量增长极限。

　　三、中国京广、京九两铁路干线和日本国铁路比较分析及启示

　　（一）京广铁路线、京九铁路线和日本国铁路密度比较分析

　　从单位平方公里的铁路公里数，即铁路密度分析，日本的铁路密度为530.33公里/平方公里；东部京沪铁路线北京、天津、山东、安徽、江苏和上海铁路密度为477.2公里/平方公里；中部京广铁路线北京、河北、河南、湖北、湖南和广东铁路密度为128.82公里/平方公里。东部京沪线所在两市四省的铁路建设水平接近日本的铁路建设水平。京广铁路线通过的中部省份的铁路建设低于日本铁路建设铁路密度水平。

　　（二）京广铁路线、京九铁路线和日本国铁路铁路运量极限思考

　　通过表1和表2分析，日本国铁路旅客周转量和货物周转量运量增长极限客观存在。中国两大铁路干线京沪线和京九线案例比较分析看，中国京沪铁路干线的旅客运输量，旅客周转量、货运量和货物周转量都快接近运输的一个极限水平。一个猜测：一条铁路干线运量发展极限客观存在。

　　（三）启示：鄂赣闽三省铁路建设仍有很大的发展空间

　　福建、江西和湖北三省土地面积47.41万平方公里，人口1.3965亿。日本土地面积为37.78万平方千米，日本人口1.2762亿。福建、江西和湖北三省铁路密度为173.96公里/平方公里，大大低于日本铁路530.33公里/平方公里水平。鄂赣闽三省铁路营业里程2011年8299.72公里，低于日本2009年铁路营业里程20036公里。鄂赣闽三省2011年旅客周转量为1306亿人公里，低于日本2009年旅客周转量2536亿人公里。鄂赣闽三省只有货物周转量2011年1839.52亿吨公里，高于日本2009年货物周转量221亿吨公里，但关键是日本为海洋货运运输特别发达的国家。由此可知福建、江西和湖北铁路建设大大低于日本铁路建设水平，鄂赣闽铁路通道建设具有较大发展空间。四、大力建设鄂赣闽铁路通道作用和通道建设建议

　　（一）大力建设鄂赣闽铁路通道作用

　　通道是通往外面的道路，大力建设鄂赣闽铁路通道使得鄂赣闽三省区域经济发展前途更加美好。鄂赣闽三省铁路交通一体化有利于经济、社会、文化和技术在地理空间的扩散；有利于地方政府、企业组织和个人取得多赢发展的交通条件；有利于寻找人口、资源、环境与社会经济协调发展的方法、途径与措施。武汉、南昌、福州和厦门四城市在铁路交通基础设施建设方面深入开展协作，制定铁路交通合作细则、合作路径和机制，形成互利共赢的区域经济共同体。武汉要成为中部地区的龙头，必须加强武汉和南昌的高铁交通联系，因为武汉到南昌高速铁路联通，将大大顺畅武汉、南昌、福州和厦门经济文化旅游联系。重点建设的武九客专专线增强赣鄂两省交流，也是国家规划的“五纵五横”综合运输走廊武汉至台北支线的组成部分。综上所述，建设鄂赣闽高速铁路通道是实现三省区域经济发展的重要途径。

　　（二）鄂赣闽铁路通道存在的不足和进展

　　一方面，铁路交通建设合作思想认识不足，目前南昌没有通达武汉的高铁。在国家高速铁路规划网上，江西省杭长铁路客专江西段和昌九城际高铁成倒“丁”字形。昌九高铁有点像断头路高铁，不通畅。武汉到南昌的武昌客运专线虽然十分重要，仍未建成。江西省与湖北省没有高铁连接是交通一体化短板。铁路交通建设合作思想认识方面存在的不足将影响鄂赣闽三省铁路交通建设合作。另一方面，鄂赣闽铁路通道建设取得重大进展。南昌至福州方面的向莆铁路取得进展，预计2013年10月通车。这是江西和福建铁路通道建设的巨大成就。

　　（三）大力建设鄂赣闽铁路通道建议

　　鄂赣闽三省铁路建设仍有很大的发展空间。大力建设鄂赣闽铁路通道，重点建设以武汉、南昌、福州和厦门连接的高速客运专线和高速货运的发展。近期重点建设武九客运专线的建设是重中之重。第一，规划南昌到武汉的高速铁路客运专线必须早日建成。重点建设武九客运专线，促成昌九城际铁路武九客运专线全线高铁连接，南昌到北京届时将高铁直达客运专线，南昌借道京广高铁进京快捷通道。第二，鄂赣闽三省加强铁路建设合作。鄂赣两省建设南昌至北京的武九高速铁路，改变南昌到北京的列车平均耗时在16小时现实，促进环鄱阳湖经济圈更好融合武汉经济圈的发展。江西和福建则重点建设和运营好向莆铁路。第三，鄂赣闽经济圈铁路交通示范区以运输需求为导向推进铁路交通枢纽的一体化发展。加强以铁路客运为主的枢纽一体化衔接；完善以铁路货运为主的枢纽集疏运功能；提升铁路客货运输服务质量；统筹铁路枢纽建设经营。政府方面则需要维持铁路运输通道秩序，维修保养运营好铁路，保障铁路旅客运输和货物运输交通通畅。

　　参考文献

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　　cn/EB/OL.1996年-2012年17年《中国统计年鉴》数据.

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