沿江高速公路(深圳段)项目箱梁预制场建设费用分析

　　摘要:一直以来，由于公路项目预算和标底编制中直接将预制场费用分摊入预制箱梁混凝土费用中导致预制场费用不明确，并受工程规模及编制人员经验、施工方案等因素限制，造成预制梁费用中预制场摊入比例及预制场规模在合约澄清中存在争议，特别是在预制箱梁费用报价偏低时更难以处理。在目前广东省内实行“双标”管理中对预制场建设提出了较高要求，通过对沿江项目标准化程度较高的典型小箱梁预制场建设费用进行测算，并与现行预算定额及标底文件进行对比，为同类项目提供参考。

　　关键词:沿江高速 小箱梁 预制场 费用

　　1. 概况

　　本文选取的工程案例为沿江高速公路(深圳段)工程路基桥涵合同之一，路线全长8691米，设计时速100公里/小时，半幅桥宽为19.85米，双向八车道高速公路，工期28个月。本合同全部为桥梁工程，桥梁结构由主跨216米矮塔斜拉桥、连续刚构、等截面现浇箱梁和预制组合连续梁组成。其中预制结构约占主线长度60%，共1760片30米预制组合连续箱梁，预制混凝土量89283m3。

　　由于本项目沿海岸线建设并位于滩涂区域，对结构耐久性要求较高，为减少后浇混凝土接缝数量，经过比选，采用了半幅四车道五片预制梁布置方式，造成本项目预制梁尺寸及重量均较部颁标准图大。预制梁具体尺寸如下：边梁顶板预制宽度3.525m，中梁预制宽度3.2m，梁高1.8米，湿接缝标准宽度0.75m。半幅由2片边梁和3片中梁组成。30m边跨边梁、边跨中梁、中跨边梁和中跨中梁吊装重量分别为：138.1t、131.6t、133.4t、126.1t。

　　2.预制场建设方案

　　预制场占地面积38978 m2，设置4台跨径37.5m的80t和4台跨径37.5m10tt龙门吊。包括钢筋加工区、钢筋绑扎区、制梁区、预留台座区、存梁区五部分。钢筋加工区分为两部分：钢筋加工区和钢绞线加工区，钢筋加工区主要进行预制箱梁钢筋制作和钢绞线下料。

　　钢筋绑扎区共设置16个绑扎台座：4个顶板绑扎台座和12个底腹板绑扎台座。

　　制梁区设两条生产线：梁场1#线和梁场2#线,共60个制梁台座和45个存梁台座，存储能力为195片。由于淤泥质软土深度近13米，按制梁台座均匀沉降控制值≤50mm，不均匀沉降控制值≤10mm的标准进行基础处理,台座及龙门吊基础采用400A预制管桩和500mm粉喷桩进行处理。模板采用液压系统进行调节的组合钢模板。预制场总体平面布置见图1：

　　图1 预制场平面布置图

　　3. 预制场主要技术指标

　　4. 预制场工程费用分析

　　根据上述预制场建设方案仅对预制场实际工程费用进行分析(未计入配套拌和站设建设及供配电设备费用)，同时，将占预制梁费用较多的模板费用进行单独测算，并与标底及定额指标对比如下：

　　表一 预制场建设费用表

　　备注：1、台座面积按公路工程预算定额计算规则计算;

　　2、价格按照承包人2009年分包单价及市场价格计算;

　　3、设备摊销费标底编制时设备使用周期按16个月计算。由于实际使用周期达24个月，如按定额规定计算造成设备实际摊销费用不合理，表中设备摊销实际数据按实际费用10年残值5%直线折旧计算。

　　表二 模板消耗量表

　　备注：1、模板接触面积以模板实际面积和预制数量最多的中跨中梁数据(48.5m3砼/片)作为计算指标;

　　2、模板实际消耗量指标按预制箱梁混凝土数量一次性分摊计算。

　　5.结论

　　1、预制场工程费用在大标段分标方案中由于受建设规模大、周期厂等原因影响，造成用地费用呈上升趋势，并且占总费用比例较大;

　　2、由于受防腐要求和近海滩涂软土区建设条件限制，沿江项目预制台座基础处理及T型地梁结构台座实际费用较定额指标明显增加，其中基础处理费用占预制场费用的25%，台座及底模费用达到定额消耗量的2倍以上。

　　3、由于预制场标准化、工厂化及设备投入较高，造成小箱梁预制场费用按预制混凝土数量分摊指标达264元/m3，是同类项目的2~3倍。

　　4、按目前预制场产能计算，为提高刚度保证预制梁外观质量，沿江预制梁模板(含支撑结构)消耗量明显较定额增加，同时，采用液压系统拆装侧模后，费用较定额有所增加，但模板拆装工效较原人工拆装方式明显提高，单片梁周期缩短约2天。

　　参考文献

　　[1] 江苏省交通规划设计院.沿江高速公路(深圳段)工程施工图设计文件.2008

　　[2] 沿江高速公路深圳段工程第*合同段预制场方案

　　[3]沿江高速公路深圳段工程第*合同段标底文件

　　[4]交通公路工程定额站.公路工程预算定额(JTG/T B06-02-2007)北京：人民交通出版社，2007.

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